El sector automovil铆stico se siente amenazado por Uber
 Inicio > Tecnolog铆a | Publicado el Lunes, 19 de Junio del 2017
El sector automovil铆stico se siente amenazado por Uber
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La Gestion / Los fabricantes de autom贸viles han vuelto a las andadas esta semana: Jaguar Land Rover revel贸 una inversi贸n de US$ 25 millones en Lyft, en tanto Daimler AG tom贸 parte en una ronda de financiaci贸n de US$ 500 millones para Careem.

(Foto: Bloomberg) Tweet Enviar (Bloomberg) .- Aunque es un estudioso de la filosof铆a, Sergio Marchionne va directo al grano cuando se trata de una de las grandes tendencias que se imponen en la industria automotriz.

"Al contrario de lo que creen algunos de mis colegas, nosotros no estamos en el negocio de la movilidad. No llevamos a la gente de aqu铆 para all谩? a la larga, solo estamos construyendo las herramientas que permiten a la gente moverse.

No me dejo convencer por la maquinaria de distribuci贸n como hizo GM al pagar US$ 500 millones por una participaci贸n de 10% en Lyft"

Estoy en desacuerdo con el jefe de Fiat Chrysler Automobiles NV en muchas cosas, pero tiene raz贸n en dudar de la conveniencia de poner efectivo en los"servicios de movilidad?, expresi贸n amplia para referirse al negocio colaborativo de viajes urbanos.

Si bien el cambio de los motores de combusti贸n a los veh铆culos el茅ctricos est谩 en marcha y la conducci贸n aut贸noma tambi茅n llegar谩, a su tiempo, estamos muy lejos de las c谩psulas automovil铆sticas autom谩ticas a la manera del film"Minority Report"

Pero los fabricantes de autom贸viles han vuelto a las andadas esta semana: Jaguar Land Rover revel贸 una inversi贸n de US$ 25 millones en Lyft, en tanto Daimler AG tom贸 parte en una ronda de financiaci贸n de US$ 500 millones para Careem, un servicio de transporte urbano colaborativo de Oriente Medio.

El a帽o pasado, Toyota Motor Corp. entreg贸 una suma no revelada a Uber Technologies Inc., al tiempo que Volkswagen AG volc贸 US$ 300 millones en Gett, un rival de Uber. Hay muchos otros proyectos.

Se podr铆a argumentar que tales inversiones podr铆an dar a los fabricantes de autom贸viles acceso a un nuevo canal de ventas, arrendando autos a conductores de Uber, por ejemplo. Protegen, adem谩s, de la posibilidad de que la gente abandone por completo la propiedad de los autos.

Sin embargo, la crisis de gobernanza de Uber es un recordatorio de la inmadurez del negocio de las plataformas de transporte urbano. La compa帽铆a perdi贸 casi US$ 3,000 millones el a帽o pasado. Peugeot y Daimler, entre otras, obtuvieron ganancias sin precedente porque las ventas de autos en Estados Unidos, el Reino Unido y China alcanzaron nuevos m谩ximos.

Por otra parte, muchas empresas automotrices se han convencido de que solo fabricar coches ya no es suficiente. Al lanzarse a la"movilidad?, reparten dinero por todos lados con la esperanza de que algo prospere.

Max Warburton, analista de Bernstein, dice que las ambiciones de Ford Motor Co. de obtener m谩rgenes de 20% con los servicios de movilidad son"patentemente absurdas" Le preocupa, no obstante, que"las estrategias est茅n basadas en ese asunto"

Para ser justos, no sorprende que los fabricantes de autom贸viles se sientan presionados. La mayor铆a opera sobre la base de an茅micos m煤ltiplos de beneficios. Hasta la capitalizaci贸n de mercado de BMW es menor que el presunto valor de Uber. El reciente despido del CEO de Ford, Mark Fields, muestra lo que ocurre cuando los ejecutivos avanzan con demasiada lentitud.

Sin embargo, los directorios de las compa帽铆as corren peligro de hacer caso omiso de la historia. Como se帽al贸 el presidente de Fiat y heredero de la familia Agnelli, John Elkan, all谩 por 1999 Ford ten铆a esperanzas de triplicar su ratio precio-ganancia de 10 a 30 veces, convirti茅ndose en una compa帽铆a de productos y servicios para el consumidor con inversiones en Hertz, la radio satelital y Kwic Fit.

Hoy, su ratio precio-ganancia futura es de 7 veces. Fiat cometi贸 costosos errores similares tambi茅n en la llamada"extensi贸n de la cadena de valor?, pero parece recordarlos mejor que algunos rivales.

El principal problema de Ford ahora es el debilitamiento de las ventas en Estados Unidos y no el hecho de no haber podido igualar a Uber. El fabricante de automotores obtiene la mayor parte de sus beneficios con los camiones y las camionetas, de modo que supuestamente ser铆a mejor que se enfocara en eso y no en los servicios de transporte urbano colaborativo.

El sector enfrenta suficientes desaf铆os como para no desviar efectivo a servicios que le gustar铆a tener para consentidos habitantes urbanos. Como consumidor, me encanta que BMW y Daimler hayan estacionado cientos de veh铆culos por toda mi ciudad natal (Berl铆n) para cuando yo no pueda api帽arme en un vag贸n de metro. 驴Pero se trata de una m谩quina de dinero para los accionistas? Casi con certeza, no.

En medio de toda la algarab铆a por los servicios de movilidad, recordemos que Uber no vende autos, y tampoco lo hacen Alphabet Inc. o Apple Inc. Aunque sus esfuerzos son muy exitosos, el apego de la gente a los autos privados no desaparecer谩 de la noche a la ma帽ana. La industria automotriz no deber铆a perder de vista la forma en que se gana el pan: vendiendo m谩s veh铆culos.

Por Chris Bryant

Esta columna no necesariamente refleja la opini贸n de Bloomberg LP y sus due帽os.

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